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汽车共享仅仅是一个愿景

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来源: 作者: 2019-04-16 23:12:46

导语

汽车同享在互联网时期之前就已存在,乃至有人追溯到1948年瑞士的“自驾车合作社”。不就是一件东西伙着用,分摊费用嘛。

现在有了移动互联网,用户范围和信息的有效传递都已不再是问题,支付和征信也变得容易起来。更重要的是,创业公司惊喜地发现,年轻一代不再把车看成是概不外借的核心财产。同时,由于经济压力,他们不打算把有限的预算划在汽车上。

彭博社援用一份研究报告指出,在欧美地区年轻一代消费者对购买汽车的欲望较之前明显降低,越来越多的人倾向于同享汽车,尤以日本为最。日本的汽车消费指数已连续10年萎缩,不仅由于少子化,更由于年轻人买车的想法日渐低迷。

阻力在哪里?

庞大的潜伏用户群,汽车同享应当成为现象级的运用吧?现实使人失望。就连经营策略激进的公司(譬如Uber)和技术水准领先的公司(比如谷歌、亚马逊),都只将汽车共享作为愿景而已。

他们看到了阻力,而且无关消费情绪,也无关技术。政府不喜欢,特别是发展中国家政府,明显在阻止汽车共享做大。据说1辆同享汽车可以替代14辆私家车,明显问题就在这里。那末制造商可能会丧失6-7个潜伏客户(其余的“蹭开者”可能压根不想买车)。

政府不想看到汽车的产销量下降,由于他们从汽车的全生命周期中都可以获得可观税收。更不要提分享带来的出租车生存危机,最近出租车行业的麻烦仿佛格外多,政府不想添加更多烦恼。显然政府也不想放弃出租车行业的收入分成。

中央政府称欢迎“同享经济”成为现实,但并未着手解决“专车”、“顺风车”、“P2P租车”面临的法律障碍。后两者都可视为有偿同享。嘴上说喜欢,身体却非常诚实。而大多数地方政府更加坦诚,大多数由交通部门头头出来宣布以上均属非法。他们的智慧显然更多用在磨练钓鱼战术上。

尽管鼓吹新经济,如果政府发现,它没法从新经济中获得好处。那末,即便新经济能勤俭更多的社会本钱、资源,政府也极可能事实上不予支持。很不幸,“汽车共享”就属于这样的“新经济”。租车行可以缴税,但如果汽车销量因此日益走低,政府还能开心吗?

因此,在“汽车同享”能创造新的财源之前,它面临的法律地位必然是尴尬的。有人认为,年行驶1.5万公里以上的人群还是要具有自己的车更方便。实际上,这个门槛还可以更低,因为共享带来的好处,暂时抵不过麻烦。

制造商为何赞同?

如果共享成为主流,那末制造商可能会丧失更多的潜在客户,按理说,制造商更有理由杯葛任何分享计划。令人始料未及的是,当前有影响力的同享计划,几乎都由制造商亲身推动。

今年6月福特、通用汽车和宝马在同一天相继公布了Airbnb式的计划。这三家汽车制造商都各自宣称,自己是首个令车主能通过将新车租给其他人来赚钱的商家。

有趣的是,他们都倾向于用附属品牌,并努力将“试验场地”放在欧洲。通用欧宝、宝马Mini品牌和福特。非常遗憾,福特已把“非福特”品牌卖得精光,林肯又不适合拿来做试验。

纽约和伦敦的数以万计的消费者成为被约请的对象。美国消费者将通过由汽车租赁公司Getaround基于移动互联网设计的手机软件参与该项目,而伦敦的驾驶者也将通过汽车租赁公司easyCarClub的一个类似系统参与其中。福特为此提供数目不详的补贴。

与之相比,宝马的DriveNow计划在去年就已宣布达到“盈亏平衡”。宝马的mini品牌一样在伦敦实行了类似的计划,结果好得使人吃惊。伦敦和邻近小城市的大学城学生对此趋之若鹜。

戴姆勒在中国也进行了大胆的尝试,Car2Go计划亚洲的第一个项目落在重庆,使用Smart车型。戴姆勒称,在未来5年,中国消费者的分享需求可能上升80%。

汽车厂商卖力推动该业务,会不会最后亲手埋葬了自己?在销售形式发生革命性的转变之前,创造一种新的租售结合的模式,可能是聪明的做法。新技术总是宣称将人们联系得更密切一些,实际上,技术充当互动媒介的时候,恰恰削弱了该联系。

共享的真理

当然,制造商并不是唯一的推动力量。去年,海尔产业金融与易到用车宣布共建汽车共享商业生态圈。这是传统家电商海尔向互联网转型的试探作品。重资产部分由豪掷10万辆车的海尔出具。“海易”宣称要作国内最大的租车公司,超过神州租车。如果做成另一家大的租车行,“共享”在哪里?又何谈生态圈呢?

网络预约、异地还车、网上征信普通租车行一样胜任愉快。普通租车公司和“共享”的区分,并非体现在平台上,而在于“交接”方式。即一个租客可以直接从上一个租客手中直接拿到车,而非要先将车还至车行。“交接环节”由智能平台自动匹配。

最理想的方式,则是P2P租车,连租车行都省了。车主和用车客户直接对接,乃至产生链式消费,最终在某个适当时段,车回到车主手中。

和欧美20%的人群接受这一理念相比,中国人之间的社会信任度较低(但中国的治安案件发生率同样较低),致使形成实际意愿的车主不到总数的1%。汽车厂商既没法承当“教化”的任务,也没法凭空提升人与人之间的信任度。

也许对发展中国家,这个项目还有点超前。国内已有若干创业公司的业务模式建立在汽车分享的基础上,他们当中还没有值得阐述的业绩,市场正处于早期培育阶段。

新进入的租车行对于一线城市严控牌照都很头疼,没有强大的行政游说能力去买通路径,获得牌照和经营权,一切都是空谈。而更具“共享”精神的P2P租车更是在执法部门的打压之下。乐视投资优步告吹,就反应了投资方对共享的法律风险还颇有疑虑。

结语

幸亏,新技术的能力是如此强大。虽然我们现在看不出,但“汽车共享”早晚能创造出可靠的盈利模式,为公众,更为政府提供自身合法性的理由。到那时,谈论“同享生态圈”,就不再是乌托邦式的空想了。投资者则必须要在此之前布局,他们正纠结“先干着看,还是等待政策落地”。

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